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1月10日の飛行機で羽田に飛んだが、フランクフルトで搭乗すると、機内はガラガラだった。最近はエコノミーからビジネスまで満席のことが多いので、何が起こったのかとビックリしてCAに尋ねた。「今日のお客さん、これだけですか？」

すると、「電車のストで空港に来られなかった人が大勢いらしたようです」という答えだったので、もう一度ビックリ。飛行機に乗れないストレスというのは経験済みだが、精神衛生に極めて悪い。私は、見知らぬ多くの不幸な人々に、心から同情した。

ドイツ鉄道運転士組合「GDL」のストライキと交通の混乱

ドイツ鉄道はストばかりしている。正確にいうと、ドイツ鉄道の運転士の組合であるGDLのストだ。ドイツ鉄道自体は33万4000人もの従業員を抱えるドイツ有数の巨大な私企業だが（株主は100％ドイツ政府）、GDLの組合員は、そのうちのわずか4万人ほど。しかし、彼らがいないと電車が走らないため、一番強い組合でもある。クラウス・ヴェゼルスキーという凄腕の代表が、ストのたびに多くの国民に憎まれながらも、どこ吹く風で、すでに15年もGDLを仕切っている。

GDLが昨年から要求しているのは、555ユーロの賃上げ、諸手当の25％の引き上げ、インフレに対する補助として3000ユーロの支給等々、その他にもたくさんあるが、極め付きは、週の労働時間を38時間から35時間に短縮すること。

昨年12月7日、8日、GDLはこれらの要求を掲げて「警告スト」を打った。警告ストというのは、「我々の満足のいく回答がなければ、どうなるかわかっているな」という、いわば脅しだ。

ただ、雇用者側としては、賃上げはともかく、いくら脅されても、同じ給料で労働時間を週に3時間も短縮という要求は飲むことができず、GDLは1月のストを宣言。1月9日より貨物、10日より旅客でストが始まり、12日までダイヤはほぼ壊滅した。

ところが8日からは、千人もの農民もトラクターを繰り出し、1週間の予定で、政府の農業政策に抗議する大型デモを実施していたため、この時は、アウトーバーンの交通状況まで大いに乱れた。結局、多くの人がそれに巻き込まれ、電車もダメ、車もダメとなり、飛行機にも乗り遅れたということらしかった。

ドイツから日本への直行便は、主に、フランクフルトとミュンヘンから出ているが、以前は各地から両飛行場へ国内線で移動することができた。ところがここ数年、ドイツは国内線を減らしており、とかく不便。その（公式の）理由は、政府の方針、「近距離飛行でCO2を撒き散らすのはけしからん、電車で行け」のためで、航空会社が好んで減らしているせいではないらしい。

ただ、そうはいってもドイツ鉄道が極めて不正確なのはすでに有名。遅延など当たり前、電車が来ないことも珍しくないし、乗っている電車の行き先が変わったり、予約していた車両がついていなかったりということもある。だから、飛行機に乗る予定のある時などあまりにも不安で、用心のため前日に移動することもある。

蛇足ながら、今回の私のフライトでは、鉄道のストと農民デモが重なっていたため、家人に車で走ってもらった。ライプツィヒからフランクフルトまで340km。ドイツと日本は、私の感覚ではどんどん遠くなっていく。

しかし、このストでもドイツ鉄道とDGLは歩み寄れず、ヴェゼルスキー氏は言った。「ドイツがこれまでに経験したことのないような長期ストを打つ」と。そして、実際、1月24日から6日の予定でストに突入。確かに史上最長の鉄道ストである。

しかも、その横で、国民が「極右勢力に対抗するため」に立ち上がり、あちこちの都市で大型デモを展開しており、全国的にただならぬ雰囲気。ドイツ、大丈夫だろうか。

ストライキがもたらす社会的・経済的影響

鉄道が6日も止まれば、それが国家経済に与える影響は大きい。貨物列車が止まったことによる輸送部門の売上の損失は、1日につき2500〜3000万ユーロとかなり正確に出るらしいが、その他、社会全体の経済的損失の方は推定が難しい。

サプライチェーンの寸断や工場での欠員などによる生産の縮小での被害は、1日あたり約1億ユーロと言われる。しかも、長く続けば、被害額は日数に正比例するのではなく、放物線のように増えていき、6日間で10億ユーロを超える可能性もあるという。なお、ドイツはEUの真ん中に位置するので、ヨーロッパの東西南北を結ぶ6つの幹線が通り抜けており、もちろん、影響は他国にも及ぶ。

国民はこれまで「ストは労働者の権利である」という模範的な態度を崩さず、理解を示してきた。ただ、ここまで頻繁に足を奪われるとなると、やはり流石に不満や怒りが爆発する。

DGLの4万人の要求を通すため、まさに国民が人質にされているわけだが、国民の被っている経済的被害は誰も補償してくれない。公共交通の担い手が、ここまで利己的にストをすることが合法なのか、また、どこまでが合法なのかというのは、法律で決められておらず、それを決めるべきだという声が上がり始めている。

南ドイツのチューリンゲン市のボリス・パルマー市長（元・緑の党だったが、意見の相違で離党）は人気抜群だが、しばしば問題発言をすることで有名だ。氏は今回のストに怒り心頭で、「ヴェゼルスキーは権力に目が眩んでいる」と、Xでケチョンケチョンに攻撃。「ドイツは経済的に奈落の淵にいる」というのに、35時間労働とは「単に非常識」。そして、「このストはいかなる理解も得られない。好きなだけストをしろ」と怒りを爆発させた。

ポンコツ化が止まらないドイツ鉄道、解決策はあるのか？

ただ、GDLも利己的かもしれないが、ドイツ鉄道の役員も思い上がりが激しい。昨年、ドイツの遠距離電車のうち、定刻に到着した電車は全体の52％だった。ドイツでは、6分未満の遅延は “定刻”ということになっている（そうでなくては、おそらく定刻着の電車がなくなる）が、遅延した電車の半分以上は16分以上遅れたという。

つまり、定刻の列車を増やすという当初の目標は全然達成できていなかったのだが、それにもかかわらず、役員は膨大なボーナスを受けた。そして、何のためのボーナス（褒賞）かと問われると、幹部の女性の数を増やすという目標が達成できたからとシャーシャーと答えたため、国民は唖然。

ドイツ鉄道は1994年に民営化し、以来、株主は100％政府だが、国営と民営の差は歴然としている。民営の場合、収益と役員の利益が優先されるので、設備投資が疎かになる。はっきり言って、ドイツ鉄道は30年かかって、本当にポンコツになってしまった。

今月の初め、南ドイツで大雪が降った時には、ミュンヘン界隈で3日間ほど全線がストップし、大混乱となったが、これも1番の原因は、経費節減のため、雪に対する備えができていなかったからだと言われる。ちなみに、お隣のスイスやオーストリアはもっと雪深いが、電車が3日もマヒした話は聞いたことがない。

ちなみに、パルマー市長の提案は、「運転士をまた公務員に戻せ」。そして、「週労働41時間でスト権なし。これが私にとっての最良の解決法」と悪態を吐いていた。もう、笑うしかない。

さて、29日の18時まで続くはずだったストは未明に終了。その日、5日ぶりに電車が動き始めた。しかし、紛争が解決したわけではなく、進展がなければ3月に再びストだそうだ。

運転士側にしてみれば、自分たちの早朝や深夜の交代勤務は今どき人気がない。だからこそ人手不足が深刻なのだ。そして、人手不足の部門は賃金が上昇するのが経済の常識であり、自分たちの賃金は上がって然るべき。確かに一理ある。

思えば、ドイツ鉄道が恒常的に遅延し、暑くても寒くても止まってしまうのは、運転士のせいではなく、設備投資を怠っている経営者の責任のような気がする。だったら、運転士にはこの際、しっかり値上げを勝ち取ってもらい、他の産業部門の賃上げの引き金にするのもいいかもしれない。

ちなみに、鉄道ストが終わったと思ったら、2月1日からは全国の飛行場（ミュンヘンを除く）の保安要員がストを始めるという。手荷物安全検査が麻痺すれば、乗客は飛行機に乗れない。パルマー氏の怒りはまだまだ続きそうだ。